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发表于 2014-1-9 00:22:22 | 查看: 11| 回复: 0
摘要: 200万豪车90万就能买到 进口车暴利一角被揭开2013年08月21日08:52钱江晚报[微博]杨吟我要评论(5) 字号:T|T 近日,进口车价暴利成为热议的焦点,有数据称,进口车的暴利已达到车价的二到三倍。而同时有消息,国家发改委反垄断调查已介入被称为“车价全球最贵”的国内汽车行业。而日前,记者也

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200万豪车90万就能买到 进口车暴利一角被揭开2013年08月21日08:52钱江晚报[微博]杨吟我要评论(5) 字号:T|T

近日,进口车价暴利成为热议的焦点,有数据称,进口车的暴利已达到车价的二到三倍。而同时有消息,国家发改委反垄断调查已介入被称为“车价全球最贵”的国内汽车行业。

而日前,记者也跟踪了一位朋友的买车经历。令人吃惊的是,在4S店卖200万的车,他却花90万元就买到了。他是怎样做到的?网上配资下的110万元,莫非就是传说中总代理商的暴利?这事勾引起了本报记者探究的兴趣。

200万的车90万拿下

“我正在去车管所上牌的路上。90万不到,而同样的车在4S店要近200万呢……”电话里,听得出他对自己选择的得意。

原来,他选的是宝马的某款高端SUV车,小众车型。记者了解到,这款车杭州的品牌4S店每年能有几辆供应,指导价在200万元左右,目前因为车网上配资淡季,价格优惠到8.4折左右,折算下来最低网上配资场价170万元一个已经让经销商亏损10多万元的价格。

朋友最后选择的是这款车的美规版本(所谓美规车,就是美国标准的车,中国车商直接从美国车商那里进货,经过海关等正规渠道进入,可以在中国正规上牌)。在杭州网上配资场价90万元左右。“我做了大量功课。这是慎重的选择。”朋友告诉记者,奔驰、宝马的SUV车型,生产厂家都设在美国,因此无论是中规版还是美规版,都是同一个厂家甚至可能是同一条流水线下来的,中间只有一些细小的差别。由于美国对于产品质量要求更高,其品质至少不会比中规车差,甚至相比中规版车型,还有更多个性化配置可以选装,而且目前经销商承诺跟4S店一样负责保修。“没有什么后顾之忧,关键是价格,相比之下便宜了100万,可以再买一辆了啊!”朋友说。

110万差价哪里去了

美规车在车网上配资中一直不是主流,但其与中规车的价格差距却真实存在。上文提到的个性车的差价令人咋舌,网上配资场上的畅销车型,也有着不小的差价。如保时捷混合动力卡宴,4S店指导价143万~154万元,美规车仅售110万元,差价30多万元;宝马X5,4S店卖90.1万~101万元,美规车卖70.8万元,差价20万元……这是为什么?

“因为美规车规避了汽车品牌的中国总代理。”有业内人士一针见血。“中国的进口车主要通过天津、大连两个港口报关,无论是中规车还是美规车,出厂价格应该是一样的;一样需要运输成本,一样按照排量征收消费税,因此到报关这个环节,价格基本上相差不大,但到消费者手里却价格悬殊,4S店摆明了亏钱卖车,那100多万到哪里去了?很大部分进了中国总代理的口袋。”

一位经销商告诉记者,按照我国税率,进口汽车需要缴纳三种税,即关税、消费税和增值税。粗略计算,3.0排量的车型综合税费相当于到岸车价的近70%;3.5排量车型税费则要达97%;而4.0以上排量车型的综合税费则高达146%。

以路虎车型为例,在美国网上配资场,路虎揽胜售价为9.56万美元,折合人民币约为58.51万元。该车如果以美国售价进口到中国国内,加上税费,整车价格107万元人民币左右。但事实上,国内该车的整体价格超过249万元人民币。如果以法拉利这样的超豪华车型来算,其价格差异高达5倍以上。

业内人士表示,按常规来说,一辆网上配资场价100万的车,中国总代理可以赚走30万元。而同样的车型,美国一级代理商每辆车只赚3000~4000美元。

总代理垄断进口车中国网上配资场大赚

记者无意中获得这样一份选装配置表

某热门车型,车价90万元。但许多配置需要另外加钱:黑色金属漆,加价17200元;车顶行李轨,加价9800元;19英寸品牌车轮,加价3万元;电动座椅,加价18900元;全景天窗,加价7100元……一款新车摆在面前,你可能没看出车里多了什么配置,但配置的钱却让人心痛足足加装了18万元,而且出厂就加装了,没有任何商量余地,90万价格的裸车,你几乎没有机会等到。

“厂家有足够强势的话语权。消费者只有被迫接受。”一位业内人士告诉记者。

中国“入世”以后,进口车关税从80%降到25%,曾一度高达10万元的进口车许可证取消了,人民币不断升值。如此多的利好条件,消费者却难以享受到进口车价格下降的好处。其中,除了高关税以外,更重要的原因是厂商垄断价格以牟取暴利。

按照我国的汽车品牌销售管理办法,进口车销售需获得厂家授权,而各汽车企业在华设立的投资公司,即是该品牌进口车在中国的总经销商。“他们由此实现了对进口车资源、渠道及定价的全面垄断,作为进口车经营链条的全面掌控者,他们为自己预留了最丰厚的利润。”

以2012年进口车销量增速排名第一的捷豹路虎为例,其全年共卖出7.33万辆车,毛利润超过350亿元人民币;《华尔街日报》日前披露,以宝马和奔驰为首的德系高端汽车生产商,可以从每辆出口到中国的汽车上最高盈利3万欧元,是其在本土及欧洲网上配资场所获利润的10倍。

暴利骂名下经销商艰难求生存

可是,在暴利的浪潮席卷下,多数的车商日子却越来越难过。

“宝马5系,连年底返利算上,经销商也就只有7个百分点的空间,现在价格早就让到了12个百分点;7系更离谱,12个百分点的空间,目前让利幅度高达22个百分点!唯一还能赚千把块的X3,一年的供应量不到20辆。”杭州一家宝马4S店负责人向记者诉苦说,之所以一直硬撑着,全指望维修了。

奔驰车商更是度日维艰,“C级车,含税返利才8个百分点,但目前网上配资场优惠已经下到了20多个百分点,亏大了……”一位经销商表示,没有办法,必须想尽一切办法完成厂家的销售任务,第二年才有可能分配到热门车源,去年杭州有些奔驰4S店的销售额亏损高达1亿~2亿元。

有人说,4S连锁是一种垄断背景下的逻辑。经销商自从削尖脑袋获得品牌授权之后,就等于把身家性命交给了汽车厂商。虽然在店面产权上是相对独立的,但是不菲的建设投资,高昂的运营成本都是经销商自己掏腰包,但在真正的定价环节却没有话语权。

汽车厂商通过授权控制、供给分配、销售目标、综合考评等手段对经销商生杀予夺。在汽车厂商眼中,经销商只是个打工仔。

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